寶馬新推出的S1000XR的目標(biāo)市場非常明確。穿越車的外形搭載運(yùn)動(dòng)車型的發(fā)動(dòng)機(jī)，頂級(jí)的減震和剎車，輔以業(yè)界頂尖的眾多電子輔助設(shè)備。跟杜卡迪的Multistrada很像，是嗎？
對(duì)其他有相關(guān)類似產(chǎn)品的廠商來說，這個(gè)愣頭青也許會(huì)真的非常令人擔(dān)心。雖然目前來說2010款重新設(shè)計(jì)的Multistrada利用輸出160匹動(dòng)力的雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)和運(yùn)動(dòng)車架完全控制了這類車型的市場。同時(shí)就杜卡迪的定位來說，如果必須的話，它也可以走爛路。但是從設(shè)計(jì)的根源上講，相對(duì)穿越車型，Multistrada的運(yùn)動(dòng)車型定位的傾向要更明顯一些。而寶馬的S1000XR推出市場的時(shí)候就非常精準(zhǔn)的定位為“運(yùn)動(dòng)穿越”車型，這是擺明了要和杜卡迪Multistrada死磕的架勢。
XR的發(fā)動(dòng)機(jī)直接移植于非常成熟的S1000RR跑車。特別借鑒了它的兄弟S1000R街車的動(dòng)力設(shè)置，通過犧牲RR的高轉(zhuǎn)動(dòng)力換取中低段轉(zhuǎn)速的強(qiáng)勁輸出。換句話說RR身上出現(xiàn)的200匹馬力不復(fù)存在了。發(fā)動(dòng)機(jī)被調(diào)教為在中低轉(zhuǎn)速就能穩(wěn)定輸出“僅僅”160匹最大功率（經(jīng)過之前的實(shí)測，S1000R后輪實(shí)測輸出150匹，最大扭力104Nm）。
包括軌跡控制 剎車 減震等等一攬子精密機(jī)電輔助設(shè)備
包括軌跡控制、剎車、減震等等一攬子精密電子輔助設(shè)備具體是怎么工作的，因?yàn)椴欢@個(gè)，我這里不能深究，這里抱歉了。但大框架的東西還是要提下，基本款的XR(售價(jià)16350美金)搭載“雨天”和“公路”兩種駕駛模式，同時(shí)配備包括ASC和ABS。雨天模式動(dòng)力輸出比較溫和，油門也比較溫柔。在濕滑路面上ABS和ASC介入更加積極。而公路模式下XR可以完全發(fā)揮160匹的動(dòng)力，同時(shí)軌跡控制和剎車的動(dòng)作也是按照標(biāo)準(zhǔn)鋪裝道路調(diào)教沒有懸念。
彎道ABS從總體上提升剎車性能 亮點(diǎn)是在車輛傾斜時(shí)候的穩(wěn)定剎車
定位和動(dòng)力說完，其他的還沒有涉及，但貌似越來越有意思了。再配合加上革新的配置和駕駛模式，慢慢就變得復(fù)雜起來。專業(yè)駕駛模式可以作為價(jià)值450美金的單獨(dú)的配置另加，也可以整合在總價(jià)2400美金的豪華包中同時(shí)提供。專業(yè)駕駛模式在雨天和公路模式外另外新增了動(dòng)態(tài)和專業(yè)動(dòng)態(tài)模式。同時(shí)也將基本版的ASC換成了更高級(jí)的DTC（動(dòng)態(tài)牽引力控制），這也是繼HP4后第一個(gè)把標(biāo)配的ABS換成更專業(yè)的彎道ABS配置（2016其他車型也開始配備彎道ABS，但還是相對(duì)晚了一步）。
動(dòng)態(tài)駕駛模式跟雨天模式不同，雖然可以完整輸出160匹馬力，但是油門響應(yīng)比公路模式更加敏感。更重要的是在動(dòng)態(tài)模式下，DTC和ABS的介入設(shè)置會(huì)完全不同。這個(gè)模式下系統(tǒng)在允許后輪有稍稍的打滑的同時(shí)也允許前輪輕微翹頭。進(jìn)而專業(yè)動(dòng)態(tài)模式系統(tǒng)會(huì)有更大的閾值給車手發(fā)揮，允許的打滑和翹頭的程度更激烈。（DTC和ABS的設(shè)置同樣可以手動(dòng)在各種駕駛模式下調(diào)節(jié)）還有選配的動(dòng)態(tài)ESA系統(tǒng)也可以動(dòng)態(tài)設(shè)置，不過這個(gè)話題我們稍后再說。
越野性能比預(yù)想的要好很多 一天里大部分時(shí)間都是在濕滑的非鋪裝路面進(jìn)行試駕的
是不是有點(diǎn)亂,得縷一縷？直接用爛路說話吧。我的測試車是基本款但進(jìn)行了專業(yè)駕駛模式升級(jí)，因?yàn)闆]有解碼插頭，所以專業(yè)動(dòng)態(tài)駕駛模式不能激活（有點(diǎn)類似于R1200GS/Adv配置的專業(yè)越野模式）。同時(shí)也剛開箱，是完完整整的新車，里程表只顯示16公里。所以轉(zhuǎn)速相對(duì)普通的11000轉(zhuǎn)紅區(qū)被限制到大約9000轉(zhuǎn)，要強(qiáng)制進(jìn)行新車磨合。而我們測試的時(shí)候正好碰上間歇性的陣雨，路面各種狀況都有，試駕的約240公里的道路基本上都是濕滑泥濘。對(duì)XR的試駕來可以說是天公作美，讓我們更能測試各種路況下車子的表現(xiàn)。
當(dāng)然對(duì)體驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出來說，淅淅瀝瀝的天氣和受限的轉(zhuǎn)速都是不利因素。凡是往積極的方向想，這也正式我們測試“雨天”模式的大好時(shí)機(jī)。在我的騎行過程中，貼心的油門設(shè)置和動(dòng)力輸出，配合DTC和彎道ABS的適時(shí)介入,雖然路況糟糕但使我無時(shí)無刻都處在全方位的電子輔助設(shè)備保護(hù)網(wǎng)中。這種貼心保護(hù)的同時(shí)也勾起了我的好奇心。我故意把行車模式調(diào)到公路模式，結(jié)果完全不適應(yīng)。有點(diǎn)純公路跑車鉆到了泥坑的感覺。這恰好證明行車模式之間的定位還是非常清晰，同時(shí)電子設(shè)備的動(dòng)作也是必不可少和恰當(dāng)?shù)摹?br />
考慮到XR在馬力上已經(jīng)有所收斂，動(dòng)力已經(jīng)不是象RR那么突出。但扭矩上面仍然沒有任何問題，甚至配得上稱之為猛獸。低轉(zhuǎn)速區(qū)域慢慢行駛動(dòng)力充沛。轉(zhuǎn)速提高后更加活動(dòng)自如。 高轉(zhuǎn)？基本上不需要用到。實(shí)際上當(dāng)我在爛路上肆意行駛，幾乎油門全開的的操控狀態(tài)用暢快淋漓來形容一點(diǎn)不為過。唯一需要吐槽的是在大概4000-5000轉(zhuǎn)的中段區(qū)域發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)有點(diǎn)大，但同時(shí)也不是那么令人難以接受。畢竟震動(dòng)的轉(zhuǎn)速區(qū)域范圍不大，在肆意加速的時(shí)候幾乎是一瞬間的事情，震動(dòng)區(qū)域就一帶而過，被狂野撕扯著身體的加速感馬上就會(huì)讓你忘記所有震動(dòng)帶來的不快。盡管道路狀況和車子的限速狀態(tài)限制了我的深度體驗(yàn)，我還是認(rèn)為XR的動(dòng)力狀況是有資格和杜卡迪的Multistrada這個(gè)市場前輩叫板一下的。
能加裝專業(yè)換擋輔助功能的六檔變速器是亮點(diǎn) 換擋輔助在豪華配置內(nèi)包含 同時(shí)這部分單獨(dú)報(bào)價(jià)475美金 S1000XR的換擋輔助體驗(yàn)非常好 甚至比我之前測試的RS和R1200RT順滑很多
搭載專業(yè)換擋輔助（單獨(dú)選配價(jià)格475美金）的6檔變速器是XR的亮點(diǎn)。這套系統(tǒng)可以輔助用戶在不使用離合的情況下快速升檔和降檔。在使用過程中XR上配備的換擋輔助系統(tǒng)出乎意料的順滑。我們之前也對(duì)搭載換擋輔助系統(tǒng)的RS和RT有過體驗(yàn)，談不上精妙絕倫，甚至還有點(diǎn)瑕疵。但也許是直列四缸的變速箱結(jié)構(gòu)和拳擊手發(fā)動(dòng)機(jī)不同，不得不說，XR的這套系統(tǒng)非常好用，令人印象深刻。
XR的車架在經(jīng)過一些重量級(jí)的設(shè)計(jì)變化后，比同門師兄S1000R的更加風(fēng)格化。轉(zhuǎn)向角度修改，后懸掛加長，輪距從S1000R的144cm增加到155cm。鋁制副車架針對(duì)XR的特殊定位提供加裝額外行李還有旅行潛在需求功能同樣進(jìn)行了加強(qiáng)處理。XR和R的減震系統(tǒng)比較類似（都是46mm的前叉倒減和單后減），但XR的減震行程要比R前后分別大了3cm和2cm，達(dá)到15cm和14cm。
在彎道ABS，動(dòng)態(tài)ESA的配合下 S1000XR的操控非常運(yùn)動(dòng)化
接著上文留下的尾巴說話。寶馬同樣給S1000XR把動(dòng)態(tài)ESA作為選配。這套系統(tǒng)車身的多個(gè)傳感器來監(jiān)測加速，減速，傾斜角度，進(jìn)而自動(dòng)對(duì)減震內(nèi)部控制閥進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。單獨(dú)對(duì)動(dòng)態(tài)ESA來說有公路和動(dòng)態(tài)兩種模式。ESA公路模式是行車模式中雨天和公路行車模式的默認(rèn)減震設(shè)置。ESA動(dòng)態(tài)模式是行車模式中動(dòng)態(tài)和專業(yè)動(dòng)態(tài)的減震默認(rèn)模式。但如果你認(rèn)為就這么固定下來你就大錯(cuò)特錯(cuò)。初始固化的這兩種減震設(shè)置和行車模式的搭配狀態(tài)只是為了方便車手更容易上手而已。如果用于愿意，可以通過按鈕一鍵調(diào)節(jié)，可以把ESA的動(dòng)態(tài)配合公路模式，隨便你。要不怎么說“動(dòng)態(tài)”呢？
有點(diǎn)混亂？其實(shí)我腦子里也不是特別清楚。但你只要記住一點(diǎn)，XR的電子系統(tǒng)工作非常得力!試駕初期，我過彎的時(shí)候總是小心翼翼的，因?yàn)槁访婵雌饋碜サ夭皇呛芎谩Ｔ偌由线x的這段試駕道路總是在修修補(bǔ)補(bǔ)的狀態(tài)，道路表面波動(dòng)起伏特別多。但習(xí)慣了車子后，基本上各種路況上不需要任何人為的適應(yīng)，XR都能游刃有余。當(dāng)進(jìn)行懸掛測試的時(shí)候，我有意識(shí)的把減震設(shè)置到動(dòng)態(tài)ESA模式，雖然天氣狀況不適合我對(duì)這個(gè)模式詳盡測試，但在有限的路面狀況上，動(dòng)態(tài)ESA一直反饋及時(shí)，工作良好。讓我找不到任何瑕疵。
綜合所有XR身上的電子輔助系統(tǒng)，令我印象最為深刻的是彎道ABS系統(tǒng)。普通的ABS是當(dāng)你碰到緊急狀況的時(shí)候，“艸，我要停車停車停車......”然后有意無意的大力制動(dòng)，ABS噠噠噠噠的介入，你在操心牽引力控制還是大力控制軌跡的時(shí)候，同時(shí)手腳感受到ABS泵的回彈反饋，緊張地不得了。而彎道ABS就完全不同了，它更像是增強(qiáng)型的ABS。同時(shí)最明顯的優(yōu)勢就是在彎道或者說在使用剎車的同時(shí)車身沒有擺正的狀態(tài)中使用剎車的優(yōu)異性能。 系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)前后剎車力度，使車輛在減速的同時(shí)一直保持用戶期望的傾斜角度，而不會(huì)失去平衡。
在這次試駕中，我使用彎道ABS的道路大部分都是泡水，甚至積水路面。彎道ABS的表現(xiàn)依然非常貼心，高效，搶眼。在濕滑路面碰到比較急的彎道，只管殺進(jìn)去就是了，照舊壓彎，需要慢下來的時(shí)候大膽剎車，車子會(huì)馬上慢下來。但是車身一直在控制范圍，一直保持在預(yù)想的軌跡行駛。聽起來貌似挺神奇，但這就是技術(shù)的力量。感謝寶馬帶來如此神奇的前沿技術(shù)！
說完了彎道就必須提一下轉(zhuǎn)向操作了。XR227公斤的車重，轉(zhuǎn)向卻異常輕松。駕駛姿態(tài)稍稍靠前，轉(zhuǎn)向把手高大寬闊，提供了很好的轉(zhuǎn)向杠桿效應(yīng)。即使在不好的天氣和路面狀態(tài)下仍然能提供輕松的操控，真的出乎意料。也希望下次天氣好的時(shí)候能有機(jī)會(huì)再次深度感受下XR的運(yùn)動(dòng)操控特性。
對(duì)GSA來說也許游刃有余 但對(duì)S1000XR來說 這種消防防火帶的路況體驗(yàn)也不差
純粹的越野路面我們也有涉及，不過還是由于天氣原因沒有深度進(jìn)行。我也不是什么越野專家，但經(jīng)過利用各種電子輔助設(shè)備，在中度越野路面上XR的表現(xiàn)仍然比較從容。擰動(dòng)油門，XR的動(dòng)作不及想像中的靈活但非鋪裝路面對(duì)操控的影響幾乎可以忽略。逐漸習(xí)慣后，我在開始加速的同時(shí)稍加用心就可以隨心所欲的控制車輛尾部的輕微擺動(dòng)，讓車子按照我所需要的軌跡順利前行。需要減速的時(shí)候ABS動(dòng)作也非常穩(wěn)定。跟GS系列一樣，XR的電子系統(tǒng)將車手全副武裝起來，讓即使新手也可以信心滿滿。如果我們換上合適的輪胎，相信表現(xiàn)可以更上一層樓。更上一層樓去哪里？算了，這個(gè)問題還是留給GS/Adv系列去考慮吧。XR已經(jīng)完美完成自己的車型定位使命。
兼具穿越車的人體工程學(xué)結(jié)構(gòu)和跑車的性能
XR身上集合的性能和操控使得有這方面需求的用戶可以以另外一種方式滿足自己想去野一下的夢(mèng)想。這也是和杜卡迪的Multistrada殊途同歸了。他們駕駛姿勢都比較積極但又不失舒適，同時(shí)又擁有穿越車型的良好人體工程學(xué)結(jié)構(gòu)。840mm的坐高對(duì)我來說正正好，可以讓腿部有足夠的空間來活動(dòng)。配合高而寬大的把手，個(gè)人認(rèn)為XR更適合身材高大的朋友。當(dāng)然，你如果塊頭更大，也有選配的855mm坐墊提供。身材普通的用戶也不用擔(dān)心。這里XR也可以選配820mm的低座，同時(shí)配合電子減震設(shè)置還可以做到790mm坐高）。XR的人體工程學(xué)也方便騎手在有必要的時(shí)候站立駕駛，緩解疲勞的同時(shí)也方便應(yīng)付特殊路況。
這進(jìn)而就帶來了另外一個(gè)問題：不談結(jié)構(gòu)和外形，XR平臺(tái)上還有其他什么適合穿越的元素？對(duì)我來說，半幅的整流罩和兩個(gè)位置手動(dòng)可調(diào)節(jié)的風(fēng)擋是最貼心的。同時(shí)護(hù)手，電熱手把等等配置也很齊備。唯一需要吐槽的是XR的續(xù)航潛力。我們加滿油后，開了220公里油燈就亮起來了，這樣的油箱容積相對(duì)車輛定位來說雖稱不上揪心，但也讓油有點(diǎn)尷尬。
至于外形，因?yàn)橛卸趴ǖ螹ultistrada的暖場，第一次看到XR，雖然不至于目瞪口呆，但更有點(diǎn)象“嗯......有點(diǎn)對(duì)路了”。前部的“鳥嘴”弧線，整流罩的曲線都比較迎合我的審美趣味。拋開是紅色還是白色配色的分別價(jià)格先不說，XR的配置，分別是基礎(chǔ)版（16350美金），標(biāo)配版（17295美金），和豪華版（18750美金）。至于國內(nèi)售價(jià)可以找經(jīng)銷商詳細(xì)查詢。
寶馬在明確要跟杜卡迪的Multistrada還有其他街車化的運(yùn)動(dòng)穿越車型競爭的第一時(shí)間，就確立了車子的基本要素。這樣做的好處有2個(gè)，一，新車可以作為競品和其他車型直接競爭 二，保護(hù)了R1200GS在Adv車型市場的王者地位。 說到這里我怎么感覺有點(diǎn)田忌賽馬的意思？至于XR的推出會(huì)不會(huì)消弱GS系列的銷售勢頭？寶馬公司的代表對(duì)此持樂觀態(tài)度。他們預(yù)計(jì)XR作為德國品牌在新的年輕的騎手當(dāng)中具有相當(dāng)大的吸引力。
BMW S1000 XR 優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)
優(yōu)點(diǎn)
直列四缸強(qiáng)勁動(dòng)力
彎道ABS提升剎車性能
動(dòng)態(tài)減震名副其實(shí)
缺點(diǎn)
中端轉(zhuǎn)速區(qū)域震動(dòng)較大
造型相對(duì)競爭對(duì)手不夠出彩
壞天氣和發(fā)動(dòng)機(jī)需要磨合影響試駕
2016 BMW S1000XR 規(guī)格表
發(fā)動(dòng)機(jī): 水冷并列4缸
排量: 999cc
缸徑*沖程: 80 x 49.7mm
壓縮比: 12:1
離合: 帶滑動(dòng)功能濕式離合器
傳動(dòng): 6速 選配換擋輔助
驅(qū)動(dòng): 鏈條17/45
車架: 鋁合金
前減震: 46mm倒置前叉減震 壓縮 回彈和阻尼可調(diào) 行程150mm 選配動(dòng)態(tài)ESA
后減震: 彈簧預(yù)載和回彈可調(diào)的單筒中置減震 行程140mm 選配動(dòng)態(tài)ESA
前剎車: 320mm雙碟剎 放射式四活塞卡鉗
后剎車: 265mm單碟剎 雙活塞卡鉗
前后胎: 120/70-17; 190/55-17
前傾角/拖曳距: 25.5°/117mm
輪距: 155cm
坐高: 840mm
燃油量: 20升
濕重: 227公斤
建議零售價(jià): 基本版(16350美金), 標(biāo)準(zhǔn)版(17295美金) 豪華版(18750美金)
對(duì)其他有相關(guān)類似產(chǎn)品的廠商來說，這個(gè)愣頭青也許會(huì)真的非常令人擔(dān)心。雖然目前來說2010款重新設(shè)計(jì)的Multistrada利用輸出160匹動(dòng)力的雙缸發(fā)動(dòng)機(jī)和運(yùn)動(dòng)車架完全控制了這類車型的市場。同時(shí)就杜卡迪的定位來說，如果必須的話，它也可以走爛路。但是從設(shè)計(jì)的根源上講，相對(duì)穿越車型，Multistrada的運(yùn)動(dòng)車型定位的傾向要更明顯一些。而寶馬的S1000XR推出市場的時(shí)候就非常精準(zhǔn)的定位為“運(yùn)動(dòng)穿越”車型，這是擺明了要和杜卡迪Multistrada死磕的架勢。
XR的發(fā)動(dòng)機(jī)直接移植于非常成熟的S1000RR跑車。特別借鑒了它的兄弟S1000R街車的動(dòng)力設(shè)置，通過犧牲RR的高轉(zhuǎn)動(dòng)力換取中低段轉(zhuǎn)速的強(qiáng)勁輸出。換句話說RR身上出現(xiàn)的200匹馬力不復(fù)存在了。發(fā)動(dòng)機(jī)被調(diào)教為在中低轉(zhuǎn)速就能穩(wěn)定輸出“僅僅”160匹最大功率（經(jīng)過之前的實(shí)測，S1000R后輪實(shí)測輸出150匹，最大扭力104Nm）。
包括軌跡控制 剎車 減震等等一攬子精密機(jī)電輔助設(shè)備
包括軌跡控制、剎車、減震等等一攬子精密電子輔助設(shè)備具體是怎么工作的，因?yàn)椴欢@個(gè)，我這里不能深究，這里抱歉了。但大框架的東西還是要提下，基本款的XR(售價(jià)16350美金)搭載“雨天”和“公路”兩種駕駛模式，同時(shí)配備包括ASC和ABS。雨天模式動(dòng)力輸出比較溫和，油門也比較溫柔。在濕滑路面上ABS和ASC介入更加積極。而公路模式下XR可以完全發(fā)揮160匹的動(dòng)力，同時(shí)軌跡控制和剎車的動(dòng)作也是按照標(biāo)準(zhǔn)鋪裝道路調(diào)教沒有懸念。
彎道ABS從總體上提升剎車性能 亮點(diǎn)是在車輛傾斜時(shí)候的穩(wěn)定剎車
定位和動(dòng)力說完，其他的還沒有涉及，但貌似越來越有意思了。再配合加上革新的配置和駕駛模式，慢慢就變得復(fù)雜起來。專業(yè)駕駛模式可以作為價(jià)值450美金的單獨(dú)的配置另加，也可以整合在總價(jià)2400美金的豪華包中同時(shí)提供。專業(yè)駕駛模式在雨天和公路模式外另外新增了動(dòng)態(tài)和專業(yè)動(dòng)態(tài)模式。同時(shí)也將基本版的ASC換成了更高級(jí)的DTC（動(dòng)態(tài)牽引力控制），這也是繼HP4后第一個(gè)把標(biāo)配的ABS換成更專業(yè)的彎道ABS配置（2016其他車型也開始配備彎道ABS，但還是相對(duì)晚了一步）。
動(dòng)態(tài)駕駛模式跟雨天模式不同，雖然可以完整輸出160匹馬力，但是油門響應(yīng)比公路模式更加敏感。更重要的是在動(dòng)態(tài)模式下，DTC和ABS的介入設(shè)置會(huì)完全不同。這個(gè)模式下系統(tǒng)在允許后輪有稍稍的打滑的同時(shí)也允許前輪輕微翹頭。進(jìn)而專業(yè)動(dòng)態(tài)模式系統(tǒng)會(huì)有更大的閾值給車手發(fā)揮，允許的打滑和翹頭的程度更激烈。（DTC和ABS的設(shè)置同樣可以手動(dòng)在各種駕駛模式下調(diào)節(jié)）還有選配的動(dòng)態(tài)ESA系統(tǒng)也可以動(dòng)態(tài)設(shè)置，不過這個(gè)話題我們稍后再說。
越野性能比預(yù)想的要好很多 一天里大部分時(shí)間都是在濕滑的非鋪裝路面進(jìn)行試駕的
是不是有點(diǎn)亂,得縷一縷？直接用爛路說話吧。我的測試車是基本款但進(jìn)行了專業(yè)駕駛模式升級(jí)，因?yàn)闆]有解碼插頭，所以專業(yè)動(dòng)態(tài)駕駛模式不能激活（有點(diǎn)類似于R1200GS/Adv配置的專業(yè)越野模式）。同時(shí)也剛開箱，是完完整整的新車，里程表只顯示16公里。所以轉(zhuǎn)速相對(duì)普通的11000轉(zhuǎn)紅區(qū)被限制到大約9000轉(zhuǎn)，要強(qiáng)制進(jìn)行新車磨合。而我們測試的時(shí)候正好碰上間歇性的陣雨，路面各種狀況都有，試駕的約240公里的道路基本上都是濕滑泥濘。對(duì)XR的試駕來可以說是天公作美，讓我們更能測試各種路況下車子的表現(xiàn)。
當(dāng)然對(duì)體驗(yàn)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出來說，淅淅瀝瀝的天氣和受限的轉(zhuǎn)速都是不利因素。凡是往積極的方向想，這也正式我們測試“雨天”模式的大好時(shí)機(jī)。在我的騎行過程中，貼心的油門設(shè)置和動(dòng)力輸出，配合DTC和彎道ABS的適時(shí)介入,雖然路況糟糕但使我無時(shí)無刻都處在全方位的電子輔助設(shè)備保護(hù)網(wǎng)中。這種貼心保護(hù)的同時(shí)也勾起了我的好奇心。我故意把行車模式調(diào)到公路模式，結(jié)果完全不適應(yīng)。有點(diǎn)純公路跑車鉆到了泥坑的感覺。這恰好證明行車模式之間的定位還是非常清晰，同時(shí)電子設(shè)備的動(dòng)作也是必不可少和恰當(dāng)?shù)摹?br />
考慮到XR在馬力上已經(jīng)有所收斂，動(dòng)力已經(jīng)不是象RR那么突出。但扭矩上面仍然沒有任何問題，甚至配得上稱之為猛獸。低轉(zhuǎn)速區(qū)域慢慢行駛動(dòng)力充沛。轉(zhuǎn)速提高后更加活動(dòng)自如。 高轉(zhuǎn)？基本上不需要用到。實(shí)際上當(dāng)我在爛路上肆意行駛，幾乎油門全開的的操控狀態(tài)用暢快淋漓來形容一點(diǎn)不為過。唯一需要吐槽的是在大概4000-5000轉(zhuǎn)的中段區(qū)域發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)有點(diǎn)大，但同時(shí)也不是那么令人難以接受。畢竟震動(dòng)的轉(zhuǎn)速區(qū)域范圍不大，在肆意加速的時(shí)候幾乎是一瞬間的事情，震動(dòng)區(qū)域就一帶而過，被狂野撕扯著身體的加速感馬上就會(huì)讓你忘記所有震動(dòng)帶來的不快。盡管道路狀況和車子的限速狀態(tài)限制了我的深度體驗(yàn)，我還是認(rèn)為XR的動(dòng)力狀況是有資格和杜卡迪的Multistrada這個(gè)市場前輩叫板一下的。
能加裝專業(yè)換擋輔助功能的六檔變速器是亮點(diǎn) 換擋輔助在豪華配置內(nèi)包含 同時(shí)這部分單獨(dú)報(bào)價(jià)475美金 S1000XR的換擋輔助體驗(yàn)非常好 甚至比我之前測試的RS和R1200RT順滑很多
搭載專業(yè)換擋輔助（單獨(dú)選配價(jià)格475美金）的6檔變速器是XR的亮點(diǎn)。這套系統(tǒng)可以輔助用戶在不使用離合的情況下快速升檔和降檔。在使用過程中XR上配備的換擋輔助系統(tǒng)出乎意料的順滑。我們之前也對(duì)搭載換擋輔助系統(tǒng)的RS和RT有過體驗(yàn)，談不上精妙絕倫，甚至還有點(diǎn)瑕疵。但也許是直列四缸的變速箱結(jié)構(gòu)和拳擊手發(fā)動(dòng)機(jī)不同，不得不說，XR的這套系統(tǒng)非常好用，令人印象深刻。
XR的車架在經(jīng)過一些重量級(jí)的設(shè)計(jì)變化后，比同門師兄S1000R的更加風(fēng)格化。轉(zhuǎn)向角度修改，后懸掛加長，輪距從S1000R的144cm增加到155cm。鋁制副車架針對(duì)XR的特殊定位提供加裝額外行李還有旅行潛在需求功能同樣進(jìn)行了加強(qiáng)處理。XR和R的減震系統(tǒng)比較類似（都是46mm的前叉倒減和單后減），但XR的減震行程要比R前后分別大了3cm和2cm，達(dá)到15cm和14cm。
在彎道ABS，動(dòng)態(tài)ESA的配合下 S1000XR的操控非常運(yùn)動(dòng)化
接著上文留下的尾巴說話。寶馬同樣給S1000XR把動(dòng)態(tài)ESA作為選配。這套系統(tǒng)車身的多個(gè)傳感器來監(jiān)測加速，減速，傾斜角度，進(jìn)而自動(dòng)對(duì)減震內(nèi)部控制閥進(jìn)行實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)。單獨(dú)對(duì)動(dòng)態(tài)ESA來說有公路和動(dòng)態(tài)兩種模式。ESA公路模式是行車模式中雨天和公路行車模式的默認(rèn)減震設(shè)置。ESA動(dòng)態(tài)模式是行車模式中動(dòng)態(tài)和專業(yè)動(dòng)態(tài)的減震默認(rèn)模式。但如果你認(rèn)為就這么固定下來你就大錯(cuò)特錯(cuò)。初始固化的這兩種減震設(shè)置和行車模式的搭配狀態(tài)只是為了方便車手更容易上手而已。如果用于愿意，可以通過按鈕一鍵調(diào)節(jié)，可以把ESA的動(dòng)態(tài)配合公路模式，隨便你。要不怎么說“動(dòng)態(tài)”呢？
有點(diǎn)混亂？其實(shí)我腦子里也不是特別清楚。但你只要記住一點(diǎn)，XR的電子系統(tǒng)工作非常得力!試駕初期，我過彎的時(shí)候總是小心翼翼的，因?yàn)槁访婵雌饋碜サ夭皇呛芎谩Ｔ偌由线x的這段試駕道路總是在修修補(bǔ)補(bǔ)的狀態(tài)，道路表面波動(dòng)起伏特別多。但習(xí)慣了車子后，基本上各種路況上不需要任何人為的適應(yīng)，XR都能游刃有余。當(dāng)進(jìn)行懸掛測試的時(shí)候，我有意識(shí)的把減震設(shè)置到動(dòng)態(tài)ESA模式，雖然天氣狀況不適合我對(duì)這個(gè)模式詳盡測試，但在有限的路面狀況上，動(dòng)態(tài)ESA一直反饋及時(shí)，工作良好。讓我找不到任何瑕疵。
綜合所有XR身上的電子輔助系統(tǒng)，令我印象最為深刻的是彎道ABS系統(tǒng)。普通的ABS是當(dāng)你碰到緊急狀況的時(shí)候，“艸，我要停車停車停車......”然后有意無意的大力制動(dòng)，ABS噠噠噠噠的介入，你在操心牽引力控制還是大力控制軌跡的時(shí)候，同時(shí)手腳感受到ABS泵的回彈反饋，緊張地不得了。而彎道ABS就完全不同了，它更像是增強(qiáng)型的ABS。同時(shí)最明顯的優(yōu)勢就是在彎道或者說在使用剎車的同時(shí)車身沒有擺正的狀態(tài)中使用剎車的優(yōu)異性能。 系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)前后剎車力度，使車輛在減速的同時(shí)一直保持用戶期望的傾斜角度，而不會(huì)失去平衡。
在這次試駕中，我使用彎道ABS的道路大部分都是泡水，甚至積水路面。彎道ABS的表現(xiàn)依然非常貼心，高效，搶眼。在濕滑路面碰到比較急的彎道，只管殺進(jìn)去就是了，照舊壓彎，需要慢下來的時(shí)候大膽剎車，車子會(huì)馬上慢下來。但是車身一直在控制范圍，一直保持在預(yù)想的軌跡行駛。聽起來貌似挺神奇，但這就是技術(shù)的力量。感謝寶馬帶來如此神奇的前沿技術(shù)！
說完了彎道就必須提一下轉(zhuǎn)向操作了。XR227公斤的車重，轉(zhuǎn)向卻異常輕松。駕駛姿態(tài)稍稍靠前，轉(zhuǎn)向把手高大寬闊，提供了很好的轉(zhuǎn)向杠桿效應(yīng)。即使在不好的天氣和路面狀態(tài)下仍然能提供輕松的操控，真的出乎意料。也希望下次天氣好的時(shí)候能有機(jī)會(huì)再次深度感受下XR的運(yùn)動(dòng)操控特性。
對(duì)GSA來說也許游刃有余 但對(duì)S1000XR來說 這種消防防火帶的路況體驗(yàn)也不差
純粹的越野路面我們也有涉及，不過還是由于天氣原因沒有深度進(jìn)行。我也不是什么越野專家，但經(jīng)過利用各種電子輔助設(shè)備，在中度越野路面上XR的表現(xiàn)仍然比較從容。擰動(dòng)油門，XR的動(dòng)作不及想像中的靈活但非鋪裝路面對(duì)操控的影響幾乎可以忽略。逐漸習(xí)慣后，我在開始加速的同時(shí)稍加用心就可以隨心所欲的控制車輛尾部的輕微擺動(dòng)，讓車子按照我所需要的軌跡順利前行。需要減速的時(shí)候ABS動(dòng)作也非常穩(wěn)定。跟GS系列一樣，XR的電子系統(tǒng)將車手全副武裝起來，讓即使新手也可以信心滿滿。如果我們換上合適的輪胎，相信表現(xiàn)可以更上一層樓。更上一層樓去哪里？算了，這個(gè)問題還是留給GS/Adv系列去考慮吧。XR已經(jīng)完美完成自己的車型定位使命。
兼具穿越車的人體工程學(xué)結(jié)構(gòu)和跑車的性能
XR身上集合的性能和操控使得有這方面需求的用戶可以以另外一種方式滿足自己想去野一下的夢(mèng)想。這也是和杜卡迪的Multistrada殊途同歸了。他們駕駛姿勢都比較積極但又不失舒適，同時(shí)又擁有穿越車型的良好人體工程學(xué)結(jié)構(gòu)。840mm的坐高對(duì)我來說正正好，可以讓腿部有足夠的空間來活動(dòng)。配合高而寬大的把手，個(gè)人認(rèn)為XR更適合身材高大的朋友。當(dāng)然，你如果塊頭更大，也有選配的855mm坐墊提供。身材普通的用戶也不用擔(dān)心。這里XR也可以選配820mm的低座，同時(shí)配合電子減震設(shè)置還可以做到790mm坐高）。XR的人體工程學(xué)也方便騎手在有必要的時(shí)候站立駕駛，緩解疲勞的同時(shí)也方便應(yīng)付特殊路況。
這進(jìn)而就帶來了另外一個(gè)問題：不談結(jié)構(gòu)和外形，XR平臺(tái)上還有其他什么適合穿越的元素？對(duì)我來說，半幅的整流罩和兩個(gè)位置手動(dòng)可調(diào)節(jié)的風(fēng)擋是最貼心的。同時(shí)護(hù)手，電熱手把等等配置也很齊備。唯一需要吐槽的是XR的續(xù)航潛力。我們加滿油后，開了220公里油燈就亮起來了，這樣的油箱容積相對(duì)車輛定位來說雖稱不上揪心，但也讓油有點(diǎn)尷尬。
至于外形，因?yàn)橛卸趴ǖ螹ultistrada的暖場，第一次看到XR，雖然不至于目瞪口呆，但更有點(diǎn)象“嗯......有點(diǎn)對(duì)路了”。前部的“鳥嘴”弧線，整流罩的曲線都比較迎合我的審美趣味。拋開是紅色還是白色配色的分別價(jià)格先不說，XR的配置，分別是基礎(chǔ)版（16350美金），標(biāo)配版（17295美金），和豪華版（18750美金）。至于國內(nèi)售價(jià)可以找經(jīng)銷商詳細(xì)查詢。
寶馬在明確要跟杜卡迪的Multistrada還有其他街車化的運(yùn)動(dòng)穿越車型競爭的第一時(shí)間，就確立了車子的基本要素。這樣做的好處有2個(gè)，一，新車可以作為競品和其他車型直接競爭 二，保護(hù)了R1200GS在Adv車型市場的王者地位。 說到這里我怎么感覺有點(diǎn)田忌賽馬的意思？至于XR的推出會(huì)不會(huì)消弱GS系列的銷售勢頭？寶馬公司的代表對(duì)此持樂觀態(tài)度。他們預(yù)計(jì)XR作為德國品牌在新的年輕的騎手當(dāng)中具有相當(dāng)大的吸引力。
BMW S1000 XR 優(yōu)缺點(diǎn)總結(jié)
優(yōu)點(diǎn)
直列四缸強(qiáng)勁動(dòng)力
彎道ABS提升剎車性能
動(dòng)態(tài)減震名副其實(shí)
缺點(diǎn)
中端轉(zhuǎn)速區(qū)域震動(dòng)較大
造型相對(duì)競爭對(duì)手不夠出彩
壞天氣和發(fā)動(dòng)機(jī)需要磨合影響試駕
2016 BMW S1000XR 規(guī)格表
發(fā)動(dòng)機(jī): 水冷并列4缸
排量: 999cc
缸徑*沖程: 80 x 49.7mm
壓縮比: 12:1
離合: 帶滑動(dòng)功能濕式離合器
傳動(dòng): 6速 選配換擋輔助
驅(qū)動(dòng): 鏈條17/45
車架: 鋁合金
前減震: 46mm倒置前叉減震 壓縮 回彈和阻尼可調(diào) 行程150mm 選配動(dòng)態(tài)ESA
后減震: 彈簧預(yù)載和回彈可調(diào)的單筒中置減震 行程140mm 選配動(dòng)態(tài)ESA
前剎車: 320mm雙碟剎 放射式四活塞卡鉗
后剎車: 265mm單碟剎 雙活塞卡鉗
前后胎: 120/70-17; 190/55-17
前傾角/拖曳距: 25.5°/117mm
輪距: 155cm
坐高: 840mm
燃油量: 20升
濕重: 227公斤
建議零售價(jià): 基本版(16350美金), 標(biāo)準(zhǔn)版(17295美金) 豪華版(18750美金)
