集結(jié)廠家最高技術(shù)結(jié)晶的公升級仿賽車款，在近幾年來可以看到日系車在電子控制部份明顯落后歐系車，當(dāng)歐系車都已經(jīng)將大量電子控制設(shè)備下放到市售車的時(shí)候，在GP 場上總是拿下好成績的日系車依舊只有基本的動(dòng)力模式、TCS 和基本款A(yù)BS，然而YAMAHA R1/M 的登場，可以說是敲響了電子大戰(zhàn)的戰(zhàn)鼓。雖然R1 已經(jīng)搭配相對以往相當(dāng)多樣的電子控制設(shè)備，但終級的完全體，還是原廠就搭載CCU+GPS 以及Ohlins 半主動(dòng)式電子可調(diào)懸吊ERS 的R1M。
一切都是為了更快：ERS
R1M 在硬體配備上與R1 大至相同，同樣的動(dòng)力輸出，而最大的差異出了Carbon 整流罩之外，就是搭載了ERS 半主動(dòng)電子懸吊，以及將CCU 列為標(biāo)準(zhǔn)配備。這兩者都是為讓車主能做出更快更好的單圈。
R1M 與DUCATI 1299S 是目前唯二搭載半主動(dòng)式Ohlins 懸吊的市售車款，除了能直接透過儀表設(shè)定前后懸吊阻尼之外，還會(huì)根據(jù)IMU 與ECU 獲得的資訊，來根據(jù)情況自行調(diào)整阻尼設(shè)定，以達(dá)到不論是加速、煞車、進(jìn)彎、出彎與上下坡，懸吊都能以最好的阻尼來因應(yīng)。
原廠提供五種群組，分別是會(huì)自行調(diào)整的A1、A2、A3 與全手動(dòng)的M1、M2、M3，其中A3 為不可自定，完全由原廠設(shè)定的全自動(dòng)模式，此外每一組內(nèi)都可獨(dú)立設(shè)定前后懸吊的壓縮與回彈阻尼。但值得注意的是A1 與A2 都已有原廠參數(shù)，而阻尼的調(diào)整都有限制，是以原廠設(shè)定的正、負(fù)五格為主。
相信這是考量到自行做動(dòng)的阻尼范圍而做的限制，因此選擇M1、M2、M3 時(shí)的阻尼設(shè)定，就可以做全范圍調(diào)校，因?yàn)樵贛 模式下，不論車輛情況，阻尼都是定值，也是提供給不喜歡阻尼會(huì)自行改變的騎士使用。
實(shí)際上在騎乘過后，和R1 一比其實(shí)相當(dāng)明顯，雖然不論是R1 或是R1M，都沒有針對當(dāng)時(shí)試乘的道路進(jìn)行懸吊的調(diào)整，但R1M 所搭載的ERS 在彎中時(shí)，可以明顯感受到吸入彎中的感覺，整個(gè)彎道穩(wěn)定性所給予的是更高的信心。另外在ERS 的幫助下，進(jìn)彎前的煞車也不會(huì)讓前叉過度下沉，車身維持很高的穩(wěn)定性。
維持進(jìn)出彎的懸吊支撐力，在彎中又能有適當(dāng)?shù)淖枘岣校芨鶕?jù)各種情況調(diào)整，不單單是ERS，更重要的是R1 本身搭載的IMU 能更精準(zhǔn)的提供車輛動(dòng)態(tài)，讓ERS 表現(xiàn)更加精準(zhǔn)。
一切都是為了更快：CCU+GPS
R1M 原廠就標(biāo)配的CCU，是Communication Control Unit 的縮寫，也就是通訊控制單元，搭配GPS，R1M 可以將移動(dòng)軌跡與車輛各項(xiàng)資訊紀(jì)錄下來，并透過CCU 與Android 系統(tǒng)的平板或手機(jī)連線，透過手機(jī)查看，也能轉(zhuǎn)為將手機(jī)上的YRC 設(shè)定上傳至車輛，其中軌跡與車輛操作情況的動(dòng)態(tài)，可以讓騎士更加清楚騎乘狀況，有效改善缺點(diǎn)，提高圈速。
要將車上資料傳至手機(jī)或平板，需要安裝CCU Config、Y-TRAC，另外要與YRC 連線則需安裝YRC Setting app，而連線方式是透過WIFI。打開車輛電門就能搜尋到Y(jié)AMAHA Motor CCU，輸入在后座內(nèi)CCU 上的密碼就可連線成功，這時(shí)就能開始使用App 了。
先來介紹YRC Setting，透過YRC Setting，不需要用R1M 車上的按鈕，直接可以做車輛設(shè)定的改變。手機(jī)上顯示的畫面就和TFT 儀表上的一樣，不過能直接以觸控方式來點(diǎn)選，比起用右把手的滾輪要方便太多了。調(diào)整完設(shè)定后，點(diǎn)選畫面上方的上傳圖示，就可以把設(shè)定傳送到車輛上。反過來說，點(diǎn)選下載圖示，就會(huì)把YAMAHA R1M 車上的設(shè)定抓到手機(jī)內(nèi)。
另外手機(jī)本身也能儲(chǔ)存YRC 設(shè)定，也就是說，今天我在自己的R1M 中做出我最喜歡的設(shè)定之后，騎乘另一臺(tái)R1M，只要連線后再把手機(jī)記錄的設(shè)定上傳進(jìn)去，就能快速更改成自己習(xí)慣的設(shè)定。
在來是CCU 的重頭戲，CCU Config 與Y-TRAC，手機(jī)中必須先安裝CCU Config 并執(zhí)行，這樣CCU 內(nèi)的資料才有辦法被Y-TRAC 讀取，另外CCU Config 也能設(shè)定起終點(diǎn)，在賽道就能自己做單圈的紀(jì)錄統(tǒng)計(jì)。
而Y-TRAC 能將行車動(dòng)線與車輛上讀取到的資訊整合在一起顯示，行車動(dòng)線會(huì)搭配Google Map 的空拍圖來顯示，能顯示的資訊包括引擎轉(zhuǎn)速、油門開度、節(jié)氣門開度、前輪速度、后輪速度、前煞車壓力、后煞車壓力、檔位、噴油量、左右傾角、X 軸加速度、Y 軸加速度、水溫、空氣溫度以及所有電控包括TCS、LIF、LCS、ABS 等。所有資訊以不同顏色的線條顯示，都可獨(dú)立選擇要顯示那些資訊，其中雖然有部份資訊的顏色是重復(fù)，但因?yàn)榍€會(huì)明顯不同，還算可以分辨。
另外Y-TRAC 上也都有按扭可以直接切換到CCU Config 或YRC Setting，可以說是最主要的App，下載下來的資料也能透過分享方式傳給其他人，只是需要要相對應(yīng)軟體才能開啟。由于在公路騎乘，多少有些保守，但由緯鴻車隊(duì)車手：蘇信昌在試乘時(shí)，也讓R1M 的電控作動(dòng)了，剛好可以讓大家看一下Y-TRAC 所顯示的資訊。
蘇信昌可以說是相當(dāng)專業(yè)的重車賽車手，從TIS 時(shí)代就參與SBK 比賽。
蘇信昌在試乘時(shí)，一度讓SCS 作動(dòng)，對照Y-TRAC 的資訊，正好在進(jìn)彎，在收油退檔補(bǔ)了個(gè)油，然而這時(shí)的前后輪速度出現(xiàn)差異，后輪比前輪要快，所以SCS 就啟動(dòng)。也因?yàn)镾CS 啟動(dòng)，所以在作動(dòng)時(shí)間，雖然油門打開，但節(jié)流閥比油門開度再小一點(diǎn)，轉(zhuǎn)速的提升也慢一點(diǎn)。大約一秒鐘的時(shí)間，當(dāng)前后輪速度差縮小后SCS 就停止介入。
透過圖表可以看出整個(gè)車輛操作情況和SCS 介入情況。
試后對談
現(xiàn)場MOTO7 板主也與車主、車手交流心得，車主與車手原本都還有APRILIA 的V4 車款，車主有一臺(tái)TUONO V4，車手自己是騎RSV4，因?yàn)檐囕v還在訓(xùn)車中無法拉轉(zhuǎn)試出R1M 真正的動(dòng)力，加上一般山路對于公升級超跑來說，也很難施展開來，這點(diǎn)所有人都是同意的。
在山路上公升級跑車其實(shí)很難真正的施展全力。
但在低轉(zhuǎn)時(shí)的反應(yīng)，車手表示動(dòng)力曲線與他自己的RSV4 相當(dāng)接近，對照前一代R1 充沛的低轉(zhuǎn)動(dòng)力，我們可以認(rèn)為新的R1 將十字曲軸引擎調(diào)整的更接近V4 跑車。另外車體的重心更低，在騎乘上更有信心掌握住車輛，更重要的是有ERS 的幫助，讓R1M 在山路有上下坡的情況下，能更輕易的平衡車輛前后荷重，強(qiáng)化入彎性能。
而車手蘇信昌本身是屬于硬派車手，不喜歡電控太多的介入，連自己的RSV4 也都是TCS、ABS 全關(guān)閉在騎。目前R1M 沒有拿去賽道做比較極限的操駕，還無法直接斷言車上的電控介入情況，但從車輛資訊中顯示SCS 的作動(dòng)時(shí)，車手也有感受道輪胎滑動(dòng)，但是沒有感受到車輛突然中斷動(dòng)力輸出的死硬感，整個(gè)感覺都相當(dāng)自然。
至于車主自己在路上騎乘，行經(jīng)跳動(dòng)路面，就明顯感受到TCS 作動(dòng)情況。當(dāng)經(jīng)過坑洞后輪暫時(shí)懸空時(shí)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)油門雖然沒收，但動(dòng)力明顯下降。 而新車才一拿到，身為愛車的車主當(dāng)然也準(zhǔn)備好不少部品，除了保護(hù)車身的防倒球、Case 護(hù)蓋之外，也直接換上Arrow 全段排氣管，少了原廠碩大的觸媒，讓車輛更加輕巧，加上本身低重心，光是牽車就覺得相當(dāng)輕巧。
