1、燃油壓力調節器的功用
燃油壓力調節器（Fuel Pressure Regulator，簡稱FPR）是安裝在燃油泵和噴油器之間，確保噴油壓力符合要求的壓力。由此可見，其主要功用是確保MEF供油壓力保持在規定的范圍內，亦即低壓型為0.25~0.30Mpa，高壓型為3.0~4.0Mpa。通過上述介紹我們已經清楚：噴油器噴射量的控制是根據ECU加給噴油器的通電時間長短來控制的，如果不控制燃油壓力，即便是加給噴油器的通電時間相同，油壓高時，燃油噴射量增加；油壓低時，燃油噴射量就減少。因此，燃油壓力調節器對噴油器噴射量的控制起著不可忽視的重要作用。
2、燃油壓力調節器的技術要求
（1）技術參數
a) 允許工作溫度：-30℃~80℃。
b)允許燃油量最高溫度：不大于85℃。
c) 允許入口最大壓力脈動：不小于100kPa。
d) 允許最大壓力：不小于1500kPa（僅限簧片式閥）。
（2）性能要求
a) 額定壓力：由制造商技術規范明確提出。
b) 壓力精度：在設計流量范圍內額定壓力波動范圍不大于5%，設計流量范圍由制造商提供。
c) 閥泄漏量：采用空氣泄漏測試方式，在室溫環境下，氣體壓力420±5kPa條件下測試，泄漏量不大于1×10.7m3/s。或采用燃油泄漏測試方式，在室溫環境下，燃油壓力150±5kPa條件下測試，額定壓力下降幅度不大于5kPa/min。
（3）可靠性要求
a) 極限溫度循環試驗。循環數設定為20次。每次循環2h低工作溫度30℃，30s過渡存放；2h高工作溫度80℃，30s過渡存放。
b) 抗震動性試驗。
在50~50Hz掃頻狀態下5g，各方向20h，共60h試驗后，壓力下降幅度不大于額定壓力值的2%。
c) 運行耐久性試驗。
在室溫環境下，經1×104次燃油壓力循環（0kpa(2.5s)~規定值(2.5s)，壓力下降幅度不大于額定壓力值的2%。
3、燃油壓力調節器的結構與工作原理
燃油壓力調節器主要的由燃油室和彈簧室2個部分組成，其金屬外殼的中間通過一個卷邊的膜片將殼體內腔分成兩個小室，一個是彈簧室，內裝一個帶預緊力的螺旋彈簧作用在膜片上，彈簧室有一真空軟管連接至進氣歧管；另一室為燃油室，直接連入供油總管。當供油總管的燃油進入燃油室的油壓超過預定的數值時，燃油壓力就將膜片往上頂，克服彈簧壓力，使膜片控制的閥門打開，燃油室內過剩的燃油通過油管回流到油箱中，因而使供油總管及壓力調節器燃油室的油壓保持在預定的油壓值上。此外，彈簧室與進氣管相連，使燃油系統的壓力取決于進氣管內的絕對壓力，在節氣門不同位置時（即發動機不同工況下），通過噴油器的壓降也將是相同的。當油壓力降低到調節器控制的系統油壓（壓縮彈簧預設彈力）時，球閥關閉，使系統燃油保持一定壓力值不變。
4、燃油壓力調節器的故障檢測
當電噴摩托車的燃油消耗量異常，或排放達不到標準要求，或故障診斷系統（OBD）檢測出MEFI系統的燃油壓力異常時，應及時檢測燃油壓力調節器是否失效。檢測排除方法是更換相同型號的燃油壓力調節器，如果故障排除，說明燃油壓力調節器損壞，應立即更換新件，否則應檢測其它供油部件，如噴油器、氧傳感器等。
燃油壓力調節器（Fuel Pressure Regulator，簡稱FPR）是安裝在燃油泵和噴油器之間，確保噴油壓力符合要求的壓力。由此可見，其主要功用是確保MEF供油壓力保持在規定的范圍內，亦即低壓型為0.25~0.30Mpa，高壓型為3.0~4.0Mpa。通過上述介紹我們已經清楚：噴油器噴射量的控制是根據ECU加給噴油器的通電時間長短來控制的，如果不控制燃油壓力，即便是加給噴油器的通電時間相同，油壓高時，燃油噴射量增加；油壓低時，燃油噴射量就減少。因此，燃油壓力調節器對噴油器噴射量的控制起著不可忽視的重要作用。
2、燃油壓力調節器的技術要求
（1）技術參數
a) 允許工作溫度：-30℃~80℃。
b)允許燃油量最高溫度：不大于85℃。
c) 允許入口最大壓力脈動：不小于100kPa。
d) 允許最大壓力：不小于1500kPa（僅限簧片式閥）。
（2）性能要求
a) 額定壓力：由制造商技術規范明確提出。
b) 壓力精度：在設計流量范圍內額定壓力波動范圍不大于5%，設計流量范圍由制造商提供。
c) 閥泄漏量：采用空氣泄漏測試方式，在室溫環境下，氣體壓力420±5kPa條件下測試，泄漏量不大于1×10.7m3/s。或采用燃油泄漏測試方式，在室溫環境下，燃油壓力150±5kPa條件下測試，額定壓力下降幅度不大于5kPa/min。
（3）可靠性要求
a) 極限溫度循環試驗。循環數設定為20次。每次循環2h低工作溫度30℃，30s過渡存放；2h高工作溫度80℃，30s過渡存放。
b) 抗震動性試驗。
在50~50Hz掃頻狀態下5g，各方向20h，共60h試驗后，壓力下降幅度不大于額定壓力值的2%。
c) 運行耐久性試驗。
在室溫環境下，經1×104次燃油壓力循環（0kpa(2.5s)~規定值(2.5s)，壓力下降幅度不大于額定壓力值的2%。
3、燃油壓力調節器的結構與工作原理
燃油壓力調節器主要的由燃油室和彈簧室2個部分組成，其金屬外殼的中間通過一個卷邊的膜片將殼體內腔分成兩個小室，一個是彈簧室，內裝一個帶預緊力的螺旋彈簧作用在膜片上，彈簧室有一真空軟管連接至進氣歧管；另一室為燃油室，直接連入供油總管。當供油總管的燃油進入燃油室的油壓超過預定的數值時，燃油壓力就將膜片往上頂，克服彈簧壓力，使膜片控制的閥門打開，燃油室內過剩的燃油通過油管回流到油箱中，因而使供油總管及壓力調節器燃油室的油壓保持在預定的油壓值上。此外，彈簧室與進氣管相連，使燃油系統的壓力取決于進氣管內的絕對壓力，在節氣門不同位置時（即發動機不同工況下），通過噴油器的壓降也將是相同的。當油壓力降低到調節器控制的系統油壓（壓縮彈簧預設彈力）時，球閥關閉，使系統燃油保持一定壓力值不變。
4、燃油壓力調節器的故障檢測
當電噴摩托車的燃油消耗量異常，或排放達不到標準要求，或故障診斷系統（OBD）檢測出MEFI系統的燃油壓力異常時，應及時檢測燃油壓力調節器是否失效。檢測排除方法是更換相同型號的燃油壓力調節器，如果故障排除，說明燃油壓力調節器損壞，應立即更換新件，否則應檢測其它供油部件，如噴油器、氧傳感器等。
