1.風(fēng)冷

風(fēng)冷是我們見得比較多的，以前的小排量的代步摩托車如125或者150排量的基本上都是以風(fēng)冷的為主，因為這種排量的摩托車基本上都是單缸的多，也有一些特別的如本田的CBT125就是雙缸，但是總體上這個排量的摩托車缸體是比較小的，所以在發(fā)動機的剛體可以有比較多的空間來做散熱片，因此即便是風(fēng)冷的結(jié)構(gòu)也可以滿足散熱的需求。

↓↓↓杜卡迪的1100排量風(fēng)冷發(fā)動機非常燙腿

但是風(fēng)冷的結(jié)構(gòu)對于排量大的摩托車就不是特別的合適，就像我自己現(xiàn)在手上有一臺杜卡迪自游1100，也是L型雙缸風(fēng)冷發(fā)動機，開過這個車人都知道，真的是非常的熱，現(xiàn)在秋冬時節(jié)還好，以前在夏天的時候，就感覺到整個跨步下面就像一個火爐。

而且由于是風(fēng)冷的結(jié)構(gòu)，即便是溫度比較高的時候，也沒有辦法有風(fēng)扇進(jìn)行散熱，所以有時候堵車厲害或者是長時間低速行駛，發(fā)動機部位的空氣流通沒有不到位的話，就會出現(xiàn)發(fā)動機溫度過高的情況出現(xiàn)。一旦發(fā)動機溫度過高，就會因為高溫而導(dǎo)致離合器失效，只能停下車來等待冷卻才可以騎，這個情況我碰到過兩次了。

2.水冷

摩托車水冷的形式是當(dāng)下大排量摩托車最喜歡采用的冷卻方式，水冷結(jié)構(gòu)是在發(fā)動機內(nèi)部設(shè)計冷卻管路，只要發(fā)動機處在點火的狀態(tài)，冷卻的管路就會在水泵的驅(qū)動下在發(fā)動機還有水箱之間進(jìn)行循環(huán)，可以把熱量帶到水箱里面，再由水箱撞風(fēng)將溫度進(jìn)行冷卻。

↓↓↓春風(fēng)650NK采用的是水冷發(fā)動機畫圈的位置是水箱

水冷的好處就是不管發(fā)動機做的多大，只要內(nèi)部冷卻的管路設(shè)計的合理，都可以把溫度帶到水箱里面，而當(dāng)水溫過高的時候，還可以控制水箱的散熱風(fēng)扇進(jìn)行轉(zhuǎn)動，以此來讓水箱強制散熱，這樣的話就不會像風(fēng)冷一樣因為溫度過高而造成發(fā)動機沒有辦法正常運轉(zhuǎn)的。

我自己騎過或者擁有過的其他大排量的車型不管是雙缸的還是四缸的都是水冷的結(jié)構(gòu)，在發(fā)動機前部都有一個水冷的水箱，在平時騎行的時候撞風(fēng)就可以散熱，而如果是在長時間低速行駛或者是等紅綠燈的話，就會發(fā)現(xiàn)水箱開始轉(zhuǎn)動，雖然也會感覺到熱，但是沒有大排量的風(fēng)冷感覺到熱。

3.油冷

油冷是一種比較特殊而且小眾的冷卻方法，原理是把發(fā)動機里面的機油從一定的管路加壓并且經(jīng)過一個冷卻的格柵，再流經(jīng)到發(fā)動機里面，可以帶走發(fā)動機里面的部分熱量，但是以我自己的實際體驗來看的話，油冷沒有太多的冷卻效果，首先摩托車的油冷不如水冷那么效率高，畢竟由機油作為介質(zhì)來傳遞熱量的話只是局部的冷卻，而不能讓整個發(fā)動機發(fā)熱的部分得到冷卻。

↓↓↓本田的CB1100采用的風(fēng)冷加油冷的冷卻形式

其次，油冷沒有辦法保證散熱的效果，所以一般來說油冷都是配合風(fēng)冷一起使用的，在風(fēng)冷的基礎(chǔ)上安裝油冷的冷卻系統(tǒng)，只能是錦上添花，并不能雪中送炭。

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對于這三種冷卻的方式，我個人認(rèn)為從性能的角度來考慮的話，自然是選擇水冷才是比較合適的，因為水冷前面講了是散熱效率最高的一種冷卻方式，而且水冷系統(tǒng)也不像風(fēng)冷系統(tǒng)的溫度那么高，并且水冷還會在溫度比較高的時候自行打開風(fēng)扇進(jìn)行散熱，以這樣的方式來作為摩托車的冷卻方法的話可以保證的發(fā)動機一直處在一種比較合適的溫度下，既可以保持發(fā)動機的工作良好狀態(tài)，又可以保護發(fā)動機，延長發(fā)動機的使用壽命。

↓↓↓雅馬哈R1前輪后面的大面積的水箱

而風(fēng)冷的話只適合小排量的發(fā)動機，對于大排摩托車的風(fēng)冷類似哈雷V缸系列和杜卡迪的L缸系列，從性能的角度我個人是不太推薦的，劣勢前面也有講這里就不再贅述，而油冷的話還是安裝在一些大排量的風(fēng)冷機上面起到輔助散熱作用就行了，不能當(dāng)作主要的冷卻方式。