自1999年電動車國標問世以來，先后出臺了十余部修訂文稿加以豐富補全，但依然不能滿足電動車行業日新月異的發展需求，在時隔20年后的今天，前前后后經歷多次意見征求與草稿修改的“新國標”才最終得以順利發布，可謂是好事多磨。但目前看來，國內很多電動車企業對于“新國標”的內容標準仍然不適應，在過去的一個月里，市場整體表現也不盡如人意，商家與用戶的謹慎觀望態度讓“新國標”快速切換帶動市場有效增長的進程顯得不那么順暢。換句話說，“新國標”的月考成績只能說是差強人意。

很多人都會問，“新國標”的步伐是否過于激進？

這其實是一個以結果來反推過程的悖論。我們知道，1985年中國市場上的第一輛電動自行車誕生，國內電動車行業吹響了起步發展的號角，進入21世紀后，電動車行業進入高速發展的井噴期，產銷量年年勇攀新高，到2018年，中國電動自行車產量為2589.92萬輛，整體保有量超過3億輛，成績卓著，影響巨大，但強盛的市場表現卻依然還是遵循著老舊傳統的標準管理，進入門檻、產品標準與市場兼容問題一直困擾著行業發展，因此，針對日新月異的市場變化，“新國標”確立與實施是必然的結果。

標準切換，自然會帶來很多影響，首當其沖的便是產品。按電動車新國標要求，電動自行車需具備腳踏騎行能力，整車重量禁超55kg，最高時速不超過25km/h。此外，電動車新國標還對電動功率、蓄電池電壓、防篡改、防火阻燃性能、充電器保護等方面做出了具體技術要求。這些細致具體的要求對于大多數野蠻生長，缺乏技術儲備與自主研發能力的電動車企業來說無疑是當頭棒喝。

同時，“新國標”將電動車分為電動自行車、電動輕便摩托車和電動摩托車三類，后兩類產品與摩托車行業發展產生了緊密聯系。2018年，中國摩托車行業產銷量分別為1557.75萬輛和1557.05萬輛，比上年下降9.15%和9.13%，頭部企業發展放緩，中小企業舉步維艱。在傳統摩托車市場萎靡不振的情況下，電動摩托車成為很多企業轉型升級的重要方向。本田、宗申、隆鑫紛紛進場，在保證傳統產業不掉隊的基礎上，于電摩領域開始了新的征途。對于摩托車企業而言，電摩市場的興衰成敗將極大地影響企業未來的生存發展狀態，因此“新國標”的執行，也將從政策引導與市場管理上為正規企業帶來紅利。

不管時間怎樣推遲，“新國標”的實施終究會到來，而從一定程度上看越早越好。它的存在與發展，將對電動車與摩托車行業兩者未來趨勢產生巨大影響，僅憑短時間內銷量的增減漲跌，是無法定性一個政策的好壞優劣，行業需要推進，市場需要消化，用戶需要適應，但不管怎樣，“新國標”的正式實施，將給國內小型車輛行業注入新的內生驅動力，轉型升級的步伐將因此越來越快，越走越穩。