根據記者從中自協獲得的消息，《電動自行車售后服務規范》（下稱《規范》）已解決通過審核，正式公發布，并將于8月1日起正式執行！

        這樣一份讓外行人大呼“看不懂”的標準，到底有什么來頭？都有哪些將要改變行業的新規定？

        根據《規范》，私自改裝電動自行車造成損壞的，即便處于保修期限內，也不屬于保修服務范圍，如果進行維修需要使用者自己付費。

         新國標執行以來，有很多購買了新國標電動自行車的用戶，選擇私自拆除腳蹬子、私自拆除限速器及報警裝置，甚至私自改裝更大的電池。一旦出了質量問題或者發生事故，這個責任只能用戶自己承擔！

        《規范》規定了電動自行車產品售后服務的基本要求、售后服務流程、售后服務質量要求、消費者跟蹤和投訴處理。適用于電動自行車生產企業、服務商、售后服務網點的售后服務。但外賣、快遞、租賃等特殊用途的電動自行車售后服務不在此列。

         今年以來，共享電動車發展迅猛，各路資本都殺進了這片藍海，但根據《規范》上述規定，即使是某公司代工生產的共享電動車出現了售后問題，也應該由共享電動車運營方承擔責任，而與該公司旗下售后門店無關。

          售后網點服務人員配備原則不低于 2 人，可根據實際業務情況進行增加。同時，服務網點不允許人員居住。店內夜間不允許充電，店內無人不允許充電。停產車型的配件應保證3年內提供“負責對廢舊配件的回收”。

          這幾條規定對于售后門店來說，大大提高了中小型門店的運營成本和難度。但對于大品牌已經發展成熟的售后服務體系來說，壓力并不大。

        由于在電動車新國標出臺前，不少車都被私自改裝過，對這部分車的售后如何處理也是不少消費者關注的問題。《規范》明確規定：改裝車和改過電池的情況，如果還處于保修期限內，網點可進行有償維修服務。

        對于新國標出臺前出現的改裝車情況，《規范》也決定網開一面，同時用有償服務幫助經銷商門店增加一筆額外收入。

        征求意見稿還規定了產品的零件的更換和回收。更換后的零部件在保修期內應由服務網點回收。更換后的鉛酸電池按 GB/T 37281－2019 進行處理。更換鋰電池時，服務網點應按照“換一收一”的方式對退役電池進行更換，核實車主信息并記錄電池的置換信息。

        電池回收一直是經銷渠道中的“灰色區域”，有不少地區回收產業鏈不明晰，甚至有無資質的收購商壟斷控制了回收渠道。在蓄電池回收相關法規不斷落實的情況下，鉛酸電池的回收也最終落地終端售后。另外，鋰電池回收也有據可依了，經銷商可以放心進貨、回收鋰電池，鋰電規模或將迎來進一步增長。

       此外，售后服務網點出現服務質量差、弄虛作假、違規違約情節嚴重等情況，售后服務網點的資質將會被撤銷！

        綜上所述，新標準無疑在把電動車售后門店逐漸向汽車4S店方向進行規范，但是有些標準對于目前市場上絕大多數的經銷商來說，都過于嚴苛了。廣大經銷商如何看待這條“新國標”呢？8月1日之后，售后服務該何去何從呢？歡迎留言與我們進行討論。