令人著迷的轉(zhuǎn)速紅線、鏗鏘有力的換擋頓挫、不絕于耳的引擎轟鳴，這些都是我們印象當(dāng)中性能車所應(yīng)該帶給消費者感官上的刺激。可隨著新能源市場的不斷擴(kuò)大和普及，打著性能旗號的新能源車型開始出現(xiàn)在公眾的視野當(dāng)中。

那么，不再有轉(zhuǎn)速紅線、頓挫的高速換擋和刺激耳膜的聲浪，性能車還會被人認(rèn)可嗎？而新能源又是以怎樣的方式進(jìn)軍性能領(lǐng)域的呢？

以混動登上巔峰

70后的鄧麗君、80后的費翔、90后的周杰倫，每一代人都會有自己專屬的代表性人物和事物，汽車領(lǐng)域也不例外。

曾幾何時，汽車領(lǐng)域中被公認(rèn)的三大超跑分別是法拉利ENZO、邁凱倫F1和奔馳SLR，大排量引擎震耳欲聾的排氣聲浪成為了那個時代最為人癡迷的音符。然而時過境遷，曾經(jīng)的“神獸”們隱居入林，新一代“神獸”沖出江湖。

它們便是McLaren P1、918Spyder、LaFerrari。更出人意料的是，三款車型不約而同的都配備了強悍的混動系統(tǒng)。

其中，邁凱倫P1在搭載了一副3.8T V8引擎之余，還裝配了一臺179馬力的自主電機(jī)，瞬間扭矩可達(dá)260N·m，僅電機(jī)的參數(shù)就堪比一臺性能鋼炮。不過安裝在單體殼車身上的電池質(zhì)量只有96kg，2小時即可充滿，純電續(xù)航里程只有10km，可配合IPAS即時輔助系統(tǒng)，駕乘者可通過啟動速度更快的電動機(jī)，彌補換擋間歇，帶來更加順暢的加速體驗。

無獨有偶，保時捷918也搭載了127馬力和154馬力的前后軸電動機(jī)；LaFerrari的HY-KERS混動系統(tǒng)雖然不能以純電模式行駛，但同樣具備了前后綜合163馬力的電動機(jī)。

所以，通過電動機(jī)的加持，混動系統(tǒng)的上身，電機(jī)動力可以瞬間發(fā)放的優(yōu)勢，超跑們壓榨出了更為極致的參數(shù)數(shù)據(jù)，成為降低排放的同時，亦能提升性能的存在，也幫助新能源車型成功登上了“高光時刻”。

事實上，除了頂尖超跑，越來越多的廠商也在認(rèn)可這樣的做法。奔馳下一代AMG 63系列中用上高性能四缸發(fā)動機(jī)+電機(jī)的插電混動系統(tǒng)；勁敵寶馬M-power也對外宣布將會試水插電混動系統(tǒng)，開啟M部門的電氣化之路；雷克薩斯總裁澤良宏更是透露以F之名推出一款GT跑車，將采用混合動力驅(qū)動；標(biāo)致也在最新一代的508身上，推出了Sport Engineered概念車。

新能源會取代性能車嗎？

憑借著三大超跑登頂?shù)男履茉矗遮厙?yán)苛的排放法規(guī)、燃油機(jī)耐久度與性能逐漸達(dá)到臨界值，再加上近一段時間以來越來越多的混動、純電車型的推出。人們似乎在潛移默化間，逐漸地讓無換擋間歇，動力發(fā)放更加直接的新能源車型和性能之間畫上了“≈”。

那么，我們就需要看一看，價格相近的性能車與新能源車型之間，動力輸出、加速時間到底誰更占優(yōu)？

首先是20萬元以內(nèi)，這一價格區(qū)間下，性能最出眾的性能車無疑是曾經(jīng)在國內(nèi)市場售賣過的福特嘉年華ST，18.59萬元的售價，卻有著1.6T 182馬力的強悍輸出，百公里加速成績?yōu)轶@人的6.9秒。新能源這邊，純電菲斯塔有著不錯的關(guān)注度，頂配19.88萬元的售價，百公里加速來到了7.6秒。

相較嘉年華ST，純電菲斯塔似乎還稍遜一籌，但嘉年華ST已經(jīng)在國內(nèi)停止進(jìn)口，這一級別下的車型最具代表性的其實是本田思域，最快8.5秒的百公里加速，距離純電車型，還有些許差距。

然后是30萬元以內(nèi)，頂配22.88萬元領(lǐng)克03+的5.9秒百公里加速成績技壓群雄，成為這個級別下燃油車型的霸主級存在。可反觀新能源這邊，來自比亞迪20.49萬元的秦Pro DM插混版車型，其百公里加速時間就已經(jīng)達(dá)到了5.9秒，30萬元以內(nèi)的唐也維持在了4.5秒；近期大熱的補貼后29.91萬元的特斯拉Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)升級版,百公里加速時間也只有5.6秒。

50萬元以內(nèi)，燃油版在售的最強性能車型無疑是奧迪RS3,294kW/480N·m的輸出，百公里加速只有4.1秒。新能源方面，特斯拉Model 3 Performance高性能全輪驅(qū)動版為340kW/639N·m，百公里加速已經(jīng)達(dá)到了超跑級別的3.4秒。

來到一百萬元級別，奔馳AMG GT沒有跨過一百萬元范疇的車型最快可以達(dá)到3.7秒，寶馬M8更是在范疇內(nèi)達(dá)到了3.3秒。另一方面，百萬元左右的新能源車型，特斯拉Model X可以達(dá)到2.9秒；保時捷Taycan為2.8秒；特斯拉Model S最快為2.6秒。

如果單論性能參數(shù)來看，不難發(fā)現(xiàn)，車型售價越低，燃油版車型和新能源車型之間的差距也就越大，這是新能源車型的動力發(fā)放特性，和燃油車的引擎成本所導(dǎo)致的必然結(jié)果。

而隨著價格的提升，燃油版車型和新能源車型間的差距在逐漸縮小，畢竟有了更多的動力成本投入，再加上新能源車型電動機(jī)物理上的極限和駕駛員適用性，給了燃油車型無限貼近的可能性。

換句話說，新能源對于性能車的影響，大多集中在較低的價格區(qū)間，消費者們可以用相對更少的成本，體驗到跨級別的動力體驗，這種“性價比較高的性能”，無疑會受到更多關(guān)注。反而是較高的價格區(qū)間，消費者會有相對明顯的購買針對性，不會受所謂的“動力性價比”左右。所以，新能源或許有一天真的會成為性能車的替代品，并不會覆蓋到全領(lǐng)域，而是主要針對十幾萬、幾十萬元的性能車型。

頭條說：遙想20年前，奧迪RSQ概念車是那樣的不可思議，如今電動化的R8卻已經(jīng)提上規(guī)劃表。誠然，由于目前電池方面的技術(shù)壁壘，新能源替代新能車領(lǐng)域一定還會有很長一段路要走，十幾年、幾十年都是有可能的。

但回首新能源還是概念車的20年前，再看看如今滿大街的“綠牌車”，就會不禁想到，或許下一個新能源性能車時代，正在不知不覺間，徐徐展開。