兩沖程摩托車發動機

發動機是摩托車的“心臟”，購買或使用摩托車，必須要了解摩托車發動機。摩托車發動機與汽車發動機不同的主要地方在于，汽車發動機不管是汽油機還是柴油機，都是4沖程發動機；而摩托車發動機不但有4沖程發動機，還有2沖程發動機。

以單缸機為例，4沖程發動機指“進氣”、“壓縮”、“作功”、“排氣”四個沖程，整個工作循環曲軸旋轉2周，活塞上下各2次。而2沖程發動機只有“進氣壓縮”和“作功掃氣”兩個沖程，整個工作循環曲軸旋轉1周，活塞上下各1次。2沖程發動機的工作過程與4沖程發動機有很大的區別，其關鍵在于換氣方式不一樣。2沖程發動機沒有氣門機構，當活塞上移就是吸氣過程，混合氣不是吸到氣缸里面而是先吸進曲軸箱內；活塞繼續上移到上止點，這時上一循環被吸進氣缸內的混氣被壓縮，點火爆發作功又推動活塞下移；活塞差不多到下止點時，一直被活塞堵塞的氣缸壁上排氣孔打開，廢氣從這些孔噴出；當活塞再略微下移，氣缸壁上進氣孔也被打開，曲軸箱內混合氣就從這里噴入氣缸；混合氣由于“沖勁十足”，氣流碰到氣缸壁會發生反轉，將剩余廢氣驅逐出去。然后活塞上移，重復同一工作循環

2沖程發動機結構簡單，重量輕，功率高。由于完成一個工作循環，2沖程發動機曲軸比4沖程發動機少轉1周，因此當兩者的發動機工作容積、壓縮比和轉速相等的話，從理論上講2沖程發動機的功率是4沖程發動機的兩倍，實際測算也有1.5-1.6倍之間。因此賽車多用2沖程發動機，道理也是如此。但是事物總是有利也有弊，2沖程發動機用氣掃氣的形式來“吐故納新”，是難以將廢氣排凈，而且可能會將燃燒不完全的混合氣順道排出去，不但耗油，而且對環境污染較大。

單缸2沖程發動機有一個很重要的小東西，叫“彈簧閥”，又稱“舌簧閥”，它安裝在進氣管入口處，是一個有彈性的金屬片。當活塞上移負壓增大，氣流將閥門沖開使混合氣進入，當活塞下移正壓增大又將閥門自動關閉，氣流就無法出去了，起到單向閥作用。它動作頻率極高，材料及制造工藝十分講究，否則當發動機轉速增大，彈簧閥的動作就有可能跟不上。

四沖程摩托車發動機

4沖程摩托車發動機在“2沖程摩托車發動機”一文中已經有所介紹，它的一個工作循環分有進氣、壓縮、作功和排氣等4個沖程，曲軸要旋轉2周，活塞要上下各2次，帶有氣門裝置。4沖程發動機比2沖程發動機結構復雜，功率消耗大。但它有工作平穩，燃燒性能好，污染排放低，節省燃油的優點。因此，國內的摩托車已經普遍使用4沖程摩托車發動機。

摩托車不采用柴油機，因為柴油機采用壓燃式作功，必須要有相當的重量才能減少振動，而且轉速比較慢，對于靈巧快速的摩托車來說就沒有什么應用價值。

多數人使用的摩托車發動機都是風冷卻方式，這與汽車發動機都是采用強制性水冷卻方式是不同的。由于摩托車發動機有它的特殊性，因此人們在選購摩托車時，重要的選擇標準之一是發動機的工作容量和構造形式。

目前國產摩托車以100cc和125cc的風冷式單缸4沖程發動機最普遍。例如125cc是指發動機的排量。單缸機排量＝氣缸截面積（園面積）×活塞行程，如果是2氣缸機，總排量＝單缸機排量×2。
為直觀了解氣缸口徑大小，技術性能表上一般只標注活塞的直徑。

4沖程摩托車發動機構造形式注重于兩個方面，一個是冷卻方式，另一個是凸輪軸位置。摩托車發動機的缸體缸蓋一般用鋁合金鑄造而成，外表面有散熱片。相當多的小排量摩托車是單缸，采用風冷卻形式，只有部分大排量摩托車是用雙缸或多缸，采用水冷卻或水油冷卻形式。如果是單缸4沖程摩托車發動機，采用風冷卻也足夠了。至于用水冷卻方式，由于要用水箱、水箱風扇、水泵、輸水管等設備，不但增加成本還要消耗功率，這種方式只有在大中排量的摩托車上使用。至于有一些125c.c的單缸4沖程摩托車發動機也用水冷卻，除非發動機轉速有大幅度提高，壓縮比增大，否則這只是迎合市場上的心理需要而已，對車輛的性能并無實質性的提高。至于凸輪軸的位置，目前多數4沖程摩托車發動機是采用頂置式氣門（OHV）和頂置式凸輪軸（OHC）