哈雷戴維斯發(fā)布了新款入門級巡航車Street 750著實讓不少車迷興奮了起來，作為一款入門車型可能不能滿足高端哈雷玩家，但對于更廣大的車迷來說則意味著哈雷門檻的降低，畢竟這是一臺哈雷。川崎同樣發(fā)布了新款入門級巡航車Vulcan S，這款車的發(fā)布也讓我們萌生了做一次中級入門巡航車型的對比測試，當然除了哈雷和川崎的兩款新車之外，我們還找來了同級別標桿車型本田CTX700N作為客串。
哈雷Street 750和川崎Vulcan S在很多方面都非常相似，比如它們的整車重量只相差5公斤，動力輸出相差不足1馬力，售價也只差了不到400美元，相比之下CTX700N更加便宜的售價倒是凸顯了性價比。
先來說說哈雷戴維森Street 750，入門的價格的確是非常值得肯定的，不過也同樣受制于價格的因素，750在一些細節(jié)方面就顯得有些“不夠意思”了，哈雷的發(fā)動機動力大家都是知道的，然而這款750居然只用了一個看著就很脆弱的前剎車來控制這顆躁動的“芯”，很多時候我不得不用三根手指來控制剎車以保證關鍵時候能夠有足夠的制動力。對于新手來說，沒有嘗試過其它哈雷車型動力和剎車的匹配，對于這輛750應該能容易適應，這倒也并非是個致命的問題，如果覺得沒有信息還可以升級原廠四活塞剎車系統(tǒng)。
哈雷之所以有如此的名氣和地位很大程度取決于其獨特的機車文化，如果單純看一臺車的話，那么發(fā)動機才是哈雷的精髓。Street 750的發(fā)動機排量比川崎的Vulcan S大104cc達到753cc，不過其紅線轉(zhuǎn)速只有8000rpm，而后者則達到了9500rpm，，在加速測試中更大排量的750和更高轉(zhuǎn)速的Vulcan S有著差不多的表現(xiàn)。750的六速變速箱表現(xiàn)比較中庸，其實在這三款車中得分最低，但它并沒有什么明顯的缺點，只是不如其它兩款車更讓人印象深刻。
雖然其他兩名試駕編輯表示750駕駛起來的感覺并不太理想，有些駕駛皮卡和轎車對比的感覺，但就我個人角度而言，我覺的750倒是有著非常靈活的表現(xiàn)，只是轉(zhuǎn)向需要花費一些力氣，針對這個問題我懷疑是140/75-15規(guī)格的米其林Scorcher后輪胎導致或者說是車把長度有些短，因此需要更多的力度擰動車頭。
關于Street 750的舒適性，我與同事也產(chǎn)生了分歧，的確，這款車型更加適合各自不高的騎手，對于180cm身高的騎手來說，750的坐姿會略顯憋屈，而對于170cm身高的我來說750的坐姿倒是剛剛合適。
川崎Vulcan S的發(fā)動機排量甚至比本田CTX700N還要小，不過依舊憑借較高的轉(zhuǎn)速獲得了更多的動力輸出，不過本田在發(fā)動機方面也有著極高的造詣，雖然動力不夠出眾，但這臺670cc排量的發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性方面和平穩(wěn)性方面都是對手無法相比的。
川崎的工程師的確在Vulcan S的發(fā)動機上下了不少的功夫，更換了不少的配件并刷新的ECU程序獲得了比Versys 650更加出色的表現(xiàn)，比如Versys 650在8200rpm時才能輸出54.9馬力的最大功率，而Vulcan S在7300rpm時就能夠達到56.1馬力的最大功率，扭矩方面同樣提升了不少。本田這臺機器更像是直接從汽車的四缸發(fā)動機上切下來的兩缸機器，轉(zhuǎn)速不夠高、輸出也不夠高，不過好在其能夠從3200rpm時就開始輸出接近最大功率了。
川崎這臺Vulcan S有著不錯的動力表現(xiàn)，駕駛起來也充滿樂趣，雖然坐墊高度同樣很低，但其踏板的位置更加靠前因此能夠適合更多不同身高的騎手。本田倒也并非沒有長處，其變速箱的表現(xiàn)時這三款車中最出色的，輕便的離合非常易于操控，Vulcan的離合器相比之下行程更長，需要駕駛者適應一番。制動方面，川崎只需400美元就能夠升級為ABS剎車系統(tǒng)，而本田則需要600美元才可以。
Vulcan S在這次的對比中得到了編輯們的一致認可，當然這款車依舊存在一些不足的地方，比如后懸掛的調(diào)教并不算理想，此外排氣管的造型真的毫無美感可言；本田雖然沒有太多出眾的有點，但其積累的經(jīng)驗讓這臺CTX700N有著不錯的巡航能力和性價比；哈雷Street 750是哈雷邁出的重要一步，這意味著會有更多的車迷會因此進入哈雷的圈子深入了解哈雷的文化，動力依舊是哈雷機車的看點，不過這臺750也存在一些不足的地方，但考慮到這樣的價格還是非常合適的。
哈雷Street 750和川崎Vulcan S在很多方面都非常相似，比如它們的整車重量只相差5公斤，動力輸出相差不足1馬力，售價也只差了不到400美元，相比之下CTX700N更加便宜的售價倒是凸顯了性價比。
先來說說哈雷戴維森Street 750，入門的價格的確是非常值得肯定的，不過也同樣受制于價格的因素，750在一些細節(jié)方面就顯得有些“不夠意思”了，哈雷的發(fā)動機動力大家都是知道的，然而這款750居然只用了一個看著就很脆弱的前剎車來控制這顆躁動的“芯”，很多時候我不得不用三根手指來控制剎車以保證關鍵時候能夠有足夠的制動力。對于新手來說，沒有嘗試過其它哈雷車型動力和剎車的匹配，對于這輛750應該能容易適應，這倒也并非是個致命的問題，如果覺得沒有信息還可以升級原廠四活塞剎車系統(tǒng)。
哈雷之所以有如此的名氣和地位很大程度取決于其獨特的機車文化，如果單純看一臺車的話，那么發(fā)動機才是哈雷的精髓。Street 750的發(fā)動機排量比川崎的Vulcan S大104cc達到753cc，不過其紅線轉(zhuǎn)速只有8000rpm，而后者則達到了9500rpm，，在加速測試中更大排量的750和更高轉(zhuǎn)速的Vulcan S有著差不多的表現(xiàn)。750的六速變速箱表現(xiàn)比較中庸，其實在這三款車中得分最低，但它并沒有什么明顯的缺點，只是不如其它兩款車更讓人印象深刻。
雖然其他兩名試駕編輯表示750駕駛起來的感覺并不太理想，有些駕駛皮卡和轎車對比的感覺，但就我個人角度而言，我覺的750倒是有著非常靈活的表現(xiàn)，只是轉(zhuǎn)向需要花費一些力氣，針對這個問題我懷疑是140/75-15規(guī)格的米其林Scorcher后輪胎導致或者說是車把長度有些短，因此需要更多的力度擰動車頭。
關于Street 750的舒適性，我與同事也產(chǎn)生了分歧，的確，這款車型更加適合各自不高的騎手，對于180cm身高的騎手來說，750的坐姿會略顯憋屈，而對于170cm身高的我來說750的坐姿倒是剛剛合適。
川崎Vulcan S的發(fā)動機排量甚至比本田CTX700N還要小，不過依舊憑借較高的轉(zhuǎn)速獲得了更多的動力輸出，不過本田在發(fā)動機方面也有著極高的造詣，雖然動力不夠出眾，但這臺670cc排量的發(fā)動機在燃油經(jīng)濟性方面和平穩(wěn)性方面都是對手無法相比的。
川崎的工程師的確在Vulcan S的發(fā)動機上下了不少的功夫，更換了不少的配件并刷新的ECU程序獲得了比Versys 650更加出色的表現(xiàn)，比如Versys 650在8200rpm時才能輸出54.9馬力的最大功率，而Vulcan S在7300rpm時就能夠達到56.1馬力的最大功率，扭矩方面同樣提升了不少。本田這臺機器更像是直接從汽車的四缸發(fā)動機上切下來的兩缸機器，轉(zhuǎn)速不夠高、輸出也不夠高，不過好在其能夠從3200rpm時就開始輸出接近最大功率了。
川崎這臺Vulcan S有著不錯的動力表現(xiàn)，駕駛起來也充滿樂趣，雖然坐墊高度同樣很低，但其踏板的位置更加靠前因此能夠適合更多不同身高的騎手。本田倒也并非沒有長處，其變速箱的表現(xiàn)時這三款車中最出色的，輕便的離合非常易于操控，Vulcan的離合器相比之下行程更長，需要駕駛者適應一番。制動方面，川崎只需400美元就能夠升級為ABS剎車系統(tǒng)，而本田則需要600美元才可以。
Vulcan S在這次的對比中得到了編輯們的一致認可，當然這款車依舊存在一些不足的地方，比如后懸掛的調(diào)教并不算理想，此外排氣管的造型真的毫無美感可言；本田雖然沒有太多出眾的有點，但其積累的經(jīng)驗讓這臺CTX700N有著不錯的巡航能力和性價比；哈雷Street 750是哈雷邁出的重要一步，這意味著會有更多的車迷會因此進入哈雷的圈子深入了解哈雷的文化，動力依舊是哈雷機車的看點，不過這臺750也存在一些不足的地方，但考慮到這樣的價格還是非常合適的。
