經(jīng)歷了一年的“跌跌不休”，新能源市場終于在今年7月由負(fù)轉(zhuǎn)正了。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，7月，新能源汽車銷量為9.8萬輛，環(huán)比下降5.5%，同比增長19.3%。

由于多年來新能源市場始終沒有脫離對政策的依懶，所以自從2019年新能源國補減半，地補取消，新能源車銷量便開始呈現(xiàn)下滑趨勢。今年黑天鵝來襲，相比燃油車市場，新能源市場受創(chuàng)更為嚴(yán)重，雖然從3月份開始產(chǎn)銷呈現(xiàn)恢復(fù)性增長態(tài)勢，但始終沒有回到正軌。

為了減輕外界因素帶來的影響，今年免征新能源車購置稅、補貼延續(xù)等政策相繼推出，起到一定穩(wěn)定市場的作用。一些頭部新能源品牌也在這期間展現(xiàn)了強大戰(zhàn)力，比如廣汽新能源，今年7月銷量為5076輛，同比增長49.03%；1—7月銷量達(dá)25780輛，同比增長80%。對比整個大盤前7個月下降32.8%的幅度，廣汽新能源彰顯了自主品牌向高端化進(jìn)階的實力。

其實，對于新能源產(chǎn)業(yè)來說，不止高端一條路，低端市場同樣蘊含巨大的發(fā)展?jié)摿Α＝衲辏履茉词袌鲆苍诎l(fā)生一些變化。從消費情況看，團(tuán)體購車減少，私人購車增加，特斯拉、蔚來等高端車型銷量增長明顯。另外，中小型城市或農(nóng)村地區(qū)電動車的需求正在增長，如歐拉、五菱、比亞迪等品牌的微/小型電動車也取得了不錯的銷量。

有分析表示，隨著城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快、農(nóng)業(yè)工業(yè)化水平提高和農(nóng)民消費水平持續(xù)提升，農(nóng)村居民遠(yuǎn)距離出行需求日益增多，農(nóng)村道路交通配套設(shè)施逐步完善，機動化出行工具成為農(nóng)村居民的重要選擇，三四線城市和農(nóng)村有可能成為中國新能源汽車發(fā)展新的動力或者新的海量級的空間。

中國汽車工程學(xué)會名譽理事長付于武認(rèn)為，農(nóng)村人口流動性較大，但總體有大概6億人的數(shù)量，而農(nóng)村公路總里程有404萬公里，這樣廣闊的市場和人群應(yīng)該成為中國國情下新能源汽車，特別是小型車、低速電動車的重要發(fā)力點。

數(shù)據(jù)顯示，2018年低速電動車保有量已經(jīng)有600萬輛。如果新能源車企能夠好好經(jīng)營這部分市場，也許可以替代低速電動車，成為農(nóng)村出行的新選擇。當(dāng)前，新能源汽車下鄉(xiāng)正在推進(jìn)中，或許是微/小型電動車的一個機遇。

需要明確的是，盡管微/小型電動車市場有不小的發(fā)展空間，但電動車在農(nóng)村市場的普及推廣仍面臨很多的困難和挑戰(zhàn)。首當(dāng)其沖的是今年經(jīng)濟大環(huán)境不景氣，農(nóng)村消費者的購買力受到一定限制，這一點恐怕只能通過經(jīng)濟恢復(fù)來釋放消費。

另外，從消費需求來看，有調(diào)查顯示，農(nóng)村居民看中電動汽車使用經(jīng)濟性，且具有兼顧其他農(nóng)用或拉貨的需求。同時，大家的普遍購車預(yù)算集中在7萬元以內(nèi)，主要在5萬元左右。續(xù)航里程需要滿足200公里的基本需求。但目前市場上滿足需求的產(chǎn)品較少，和燃油車相比競爭力也較低，很難兼顧經(jīng)濟性與舒適性。

所以，車企應(yīng)該考慮清楚什么樣的車才是農(nóng)村地區(qū)真正需要的，只有為農(nóng)村專門設(shè)計、性價比有競爭力的電動車才會有發(fā)展的空間。

水滴汽車APP認(rèn)為，微/小型電動車也有待升級，不然還是“老年代步車”的地位。現(xiàn)階段，長城、五菱等傳統(tǒng)車企正在加大對這部分市場的投入，歐拉、宏光mini EV等車型是其中的精品代表，也扭轉(zhuǎn)了部分消費者對微/小型電動車“粗制濫造”的印象。

從使用環(huán)境來看，農(nóng)村地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)仍有待完善，比如充電站布局少、車輛維修服務(wù)網(wǎng)點不足等。以上問題，不僅需要車企的投入，也需要政策的大力扶持和積極引導(dǎo)。

今后，新能源市場很難再出現(xiàn)爆發(fā)性增長的情況，而隨著合資品牌的入局和特斯拉的強勢崛起，競爭格局勢必更加激烈。對于新能源車企來說，新能源市場到了從政策導(dǎo)向轉(zhuǎn)為市場導(dǎo)向的關(guān)鍵節(jié)點。車企必須主動適應(yīng)市場，選擇適合自己的路線，才是今后的生存之道。